Entrevista publicada en El Vigía.
Los múltiples frentes judiciales abiertos por el transporte por carretera obligan a sus abogados a emplearse a fondo, incluso en verano. Las demandas contra el cártel de camiones, la reforma del ROTT o los desvíos obligatorios son solo la punta del iceberg. Miguel Caamaño, director de CCS Abogados, conoce bien los problemas del sector.
¿Qué es lo primero que le dice al transportista perjudicado por el cártel de camiones que acude a su despacho?
Le insistimos en que los fabricantes han reconocido ante la Comisión Europea la existencia de prácticas anticompetitivas durante el periodo del cártel. La Comisión les ha impuesto una multa récord en los 60 años de historia de la Unión Europea. Además, la comisaria de Competencia, Margrethe Vestager, ha animado a las personas o empresas afectadas a llevar este asunto ante los tribunales nacionales para reclamar los daños y perjuicios ocasionados.
¿Cuántas reclamaciones han presentado en los juzgados españoles?
Unas 7.300 demandas individuales en los juzgados de lo mercantil, el 80% de las cuales ya han sido presentadas antes del pasado mes de agosto.
¿De qué importe medio estamos hablando?
Unos 20.000 euros por camión es el importe medio reclamado, teniendo en cuenta el impacto financiero del sobrecoste sufrido. Las primeras sentencias en España no invitan al ptimismo. Desde el sector se pide prudencia. Al contrario, todas las sentencias, tanto las estimatorias como las desestimatorias, son muy positivas porque afirman la existencia de daño y de perjuicio económico en los transportistas. No hay que olvidar que las sentencias desestimatorias se fundamentan en la falta de legitimación pasiva (no se escogió al demandado adecuado), en la prescripción (no se interrumpió la prescripción de la acción y no se ganó plazo para demandar) o en la falta de rigor de la prueba del daño. Y esto porque las primeras sentencias corresponden a demandas quizás algo prematuras que se basaron en modelos econométricos no suficientemente perfeccionados. En nuestro caso, hay que resaltar que solo la construcción de los distintos modelos conométricos que integran la pericial de CCS Abogados y la compilación de las distintas bases de datos que los nutren llevó aproximadamente un año y medio. Es de esperar que las sentencias que se refieran a las demandas planteadas en 2019 sean mucho más afines a las pretensiones de los transportistas.
En países como Alemania y Holanda, el juez acostumbra a dar la razón al reclamante, ¿por qué estas diferencias?
Es cierto que tienen mayor tradición, tanto abogados, peritos como jueces, en class actions y en temas de Competencia, pero los jueces españoles han comprendido que España es la jurisdicción más oportuna para conocer de estos asuntos cuando el reclamante es español, ya que por activa y por pasiva han desestimado las declinatorias de competencia interpuestas por los fabricantes, que querían que estos procedimientos se conociesen en otros países, quizás más afines a sus intereses. No podemos afirmar que Holanda y Alemania sean países más beneficiosos para el conocimiento de estos asuntos, más bien todo lo contrario.
Recientemente, hemos conocido que los fondos de inversión no pueden reclamar directamente por los daños causados. Hay sentencias contrarias en estos dos países. ¿Qué repercusiones jurídicas tiene esta circunstancia?
La primera, que España se ha convertido en fuero de oportunidad para este tipo de acciones cuando el perjudicado es español. La segunda, que muchos despachos de abogados que actuaban de la mano de fondos de inversión han repensado su estrategia y se decantarán por presentar demandas individuales, no colectivas, y presentadas directamente por los interesados, cosa que nuestro despacho hizo desde un primer momento. Si un fondo de inversión se interesa por este tema, es que es un buen negocio. Es un tema con una dimensión económica relevante, el problema es que no resulte solo buen negocio para el fondo de inversión de turno y que el perjudicado real y el sector del transporte no vea resarcido íntegramente el daño. Y eso solo puede ocurrir si se tiene el control del pleito, directamente con el despacho de abogados seleccionado y sin intervención de ningún fondo.
¿Qué están teniendo más en cuenta los jueces españoles en sus sentencias?
Están empezando a profundizar en los distintos modelos econométricos periciales empleados por los demandantes y a verificar de una forma analítica la existencia del daño y su impacto en los precios de los camiones. Digamos que tienen que ver claramente la conexión entre el daño (que todos los jueces afirman) y la cuantificación del mismo (aquí el criterio difiere al menos hasta que validen un determinado modelo econométrico que les aporte certeza en su valoración). El transporte de mercancías por carretera, ¿es un sector que sabe defenderse bien? Es un sector muy sociativo y colaborativo, hay comunicación casi en tiempo real entre todos los agentes implicados sobre los problemas que les afectan o les pueden afectar en el futuro. Es un sector clave y profesionalizado, y entiende la importancia de un buen asesoramiento y defensa.
Su bufete trabaja con CETM, la principal organización empresarial del país en el sector.¿Qué otros casos relevantes defienden en estos momentos?
En el ámbito del sector del transporte se ha estado muy presente en proyectos como la recuperación del llamado céntimo sanitario, la aprobación definitiva del nuevo reglamento de ordenación de los transportes terrestres (ROTT) y del paquete de movilidad, etc.
En general, ¿los jueces entienden los problemas del sector?
La Justicia es sensible a los problemas individuales y siempre se juzga el caso concreto, aunque cuando los asuntos afectan a un colectivo tan amplio y clave como el de los transportistas estos problemas alcancen una dimensión sectorial o de consumo.
Y el transportista, ¿es consciente de la importancia de contar con un buen despacho que vele por sus intereses?
El sector está altamente profesionalizado. Hay una transición tecnológica clara en marcha y también se está elevando el nivel de los diferentes proveedores de servicios con los que cuenta: abogados, financieros, consultores de transporte, programadores de software, formadores, etc. Sobre los desvíos obligatorios, la sentencia del Supremo ha causado cierta confusión entre los transportistas. Algunos han pensado que ya podían volver a la carretera y hacer caso omiso a la restricción de Tráfico… Aunque la sentencia del Tribunal Supremo fue publicada el pasado 31 de julio, nada cambiará hasta que dicha sentencia no se ejecute por parte de la Administración General del Estado. En consecuencia, hasta que esta se pronuncie se mantiene el uso obligatorio de la autopista de peaje y las compensaciones económicas. En este tema, hay que ponderar todos los intereses en juego y no olvidar que la situación actual es más ventajosa para el medio ambiente, los transportistas y los propios usuarios de la N-232, que ha visto reducida su siniestralidad de forma significativa.
¿Usted cree que el Tribunal Superior de Justicia de Madrid acabará tumbando los desvíos obligatorios? Si así fuera, ¿tendría carácter retroactivo?
Probablemente, el TSJ de Madrid no cambie nada y quizás todo pase por la existencia de un nuevo real decreto que convalide el anulado por el Tribunal Supremo.
El Reglamento de Ordenación del transporte Terrestre también ha sido motivo de judicialización por parte del sector. ¿Qué puntos han sido impugnados?
Preocupan todas las trabas que incidan en el deterioro del sector: la ampliación de los supuestos de pérdida de honorabilidad, la prohibición del descanso semanal normal en cabina, las consecuencias de la comisión de ciertas infracciones (por ejemplo, la prohibición del visado de la autorización administrativa para transportar) o, a título de ejemplo, la proyección sobre la empresa de eventuales irresponsabilidades cometidas por los conductores.
¿Cree que los tribunales les darán la razón? ¿Se abriría entonces otro proceso de reforma del ROTT, que fue aprobado en enero con cinco años de retraso?
El reglamento es mejorable bien desde unamodificación normativa, una reforma futura, como desde medidas concretas de ejecución o aplicación llevadas a cabo por la Administración. No es descartable que las mejoras vengan impuestas por los tribunales que limiten su aplicación o la interpreten a favor de un sector ya excesivamente reglamentado y asfixiado por factores exógenos, como son el precio de los combustibles, la falta de mano de obra o el cambio de los modelos de distribución, entre otros.