La Comisión adoptó esta decisión el 19 de julio de 2016, involucrando a Daimler, DAF, Volvo-Renault, Iveco y MAN en prácticas colusorias (anticompetitivas), que tuvieron lugar entre 1997 y 2011, respecto a los camiones medios (con un peso de entre 6 y 16 toneladas) y pesados (de más de 16 toneladas). La infracción de estos fabricantes consistió en pactar entre sí los precios “brutos” de los camiones, y sus incrementos, en el Espacio Económico Europeo (EEE) ; retrasar la introducción de tecnologías, en materia de emisiones, exigidas por las normas Euro 3 a 6, y repercutir a los compradores los costes derivados de implantar en sus vehículos los sistemas para controlar las emisiones.
Lo anterior supone un grave quebranto del artículo 101 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y del artículo 53 del Acuerdo EEE, que prohíben los cárteles y otras prácticas restrictivas de negocio que violen el principio de libre competencia.
El cártel, organizado desde Alemania, primero mediante una reunión en un hotel, después, aprovechando la celebración de ferias sectoriales y, ya desde 2004, organizado a través de las filiales alemanas de dichos fabricantes mediante el intercambio de correos electrónicos, fue investigado por la Comisión desde 2011. La polémica y las reacciones de los compradores damnificados no han dejado de cesar desde que saltó la noticia; la Comisión ha sido tan contundente en su decisión que la propia Margrethe Vestager, comisaria de Competencia de la UE, declaró: “Es inaceptable que esas empresas, que concentran nueve de cada diez camiones fabricados en Europa, se hayan dedicado a esas prácticas en lugar de competir”. Llegando a animar a los perjudicados para que acudan a los tribunales y exijan responsabilidades.
El pasado 6 de abril de 2017, la Dirección General de Competencia de la Comisión Europea publicó finalmente, en el Diario Oficial de la Unión Europea, la decisión provisional íntegra respecto a la existencia del cártel, las prácticas detectadas y las sanciones impuestas. A la espera de la decisión definitiva, a fecha actual contamos con todos los elementos para identificar a los damnificados, investigar los efectos económicos de las conductas ilícitas detectadas e iniciar el procedimiento de reclamación de daños y perjuicios frente a las marcas implicadas. En el caso de los compradores de vehículos marca Scania, tendrán que esperar para iniciar sus acciones judiciales hasta que finalice la investigación, todavía en marcha.
Además, es importante destacar que, tras la adopción del pliego de cargos, los fabricantes se dirigieron a la Comisión solicitando que se tramitara el asunto con arreglo al procedimiento de transacción. Es decir, reconocieron su participación en los hechos y colaboraron con la investigación, lo que ha supuesto una importante reducción de las sanciones inicialmente previstas para todos los fabricantes. De hecho, MAN ha sido exonerado del pago de multa alguna por haber revelado la existencia del cártel, lo que no impide que los compradores de esa marca puedan reclamar judicialmente los perjuicios sufridos.
Cuantificar económicamente el efecto de la conducta ilegal de los fabricantes integrantes del cártel en los compradores afectados no es tarea sencilla. La determinación de la cuantía exacta exigirá, además de la publicación de la decisión definitiva, la emisión de un informe o dictamen pericial que ponga en relación las prácticas del cártel y el perjuicio económico efectivamente producido en cada caso, por lo que la construcción de un modelo econométrico de valoración veraz y exhaustivo es un aspecto básico. Las primeras estimaciones cifran este perjuicio en, aproximadamente, el 10% del precio de adquisición del camión, lo que también aplica para las cuotas de leasing o renting que resulten excesivas como consecuencia del pacto de los precios.
El 26 de noviembre de 2014, el Parlamento Europeo y el Consejo de la Unión Europea aprobaron la directiva 2014/104/EU, que regula las acciones por daños causados por infracciones del Derecho Europeo de la Competencia. Entre sus objetivos está la unificación de las normas vigentes en los distintos Estados miembros de la Unión Europea para las reclamaciones por daños.
Los Estados miembros están obligados a adaptar su legislación nacional al contenido de la directiva. Es decir, deben aprobar leyes cuyo contenido cumpla los requisitos mínimos de la directiva; sin embargo, su aplicación ha sido desigual en los distintos Estados. Así, mientras que Alemania transpuso la directiva en septiembre de 2016, a través de una modificación de su ley de Defensa de la Competencia, en España sólo existe un primer borrador de la Comisión General de Codificación para llevar a cabo la transposición de la norma europea.
Estamos ante un tipo responsabilidad extracontractual, por lo que el plazo de prescripción para interponer la acción es de un año, a pesar de que la directiva 2014/104/UE de daños establezca un plazo de cinco años.
La combinación Derecho Comunitario-Derecho Español en este asunto exige analizar estos procedimientos desde una doble perspectiva, por lo que es necesario contar con un equipo multidisciplinar y con expertise en derecho comparado y de la Unión Europea, ya que no estamos ante un “simple” procedimiento de responsabilidad civil.
El equipo jurídico de CCS Abogados cuenta con exjueces y letrados del Tribunal Constitucional, de los Juzgados de lo Mercantil y de lo Contencioso-Administrativo, catedráticos e investigadores especialistas en derecho de la competencia y en derecho internacional privado. Además, ha encargado a un equipo de ingenieros económicos e industriales de alto nivel la elaboración de las pruebas periciales para instrumentar correctamente las reclamaciones y no errar en el tiro. CCS Abogados tiene acreditada experiencia en proyectos jurídicos en el ámbito del sector transporte, señalando a estos efectos diferentes hitos, tales como que es el segundo despacho de abogados a nivel nacional, por número de reclamaciones, en la recuperación del céntimo sanitario por la vía de la responsabilidad patrimonial; y que entre sus clientes destacan importantes empresas a nivel nacional, integrantes de la CETM (Confederación Española de Transporte de Mercancías) y de Asintra (Federación Española Empresarial de Transporte de Viajeros). Además, ha colaborado en diversos proyectos jurídicos y de consultoría con importantes federaciones y asociaciones del sector: Fegatramer (Federación Gallega de Transportes de Mercancías), Fegatravi (Federación Gallega de Transportes de Viajeros), Transgacar (Federación Gallega de Asociaciones del Transporte de Viajeros en Autocar), entre muchas otras.
Artículo de Francisco Caamaño en El Vigía